Regards croisés sur l’Europe navale: Hélène Masson

Quel est le positionnement de l’industrie européenne navale au niveau mondial ?
Sur le marché international, l’industrie navale européenne a su tirer son épingle du jeu face à des concurrents américains (Northrop Grumman, General Dynamics Marine Systems, Lockheed Martin, et Raytheon) davantage centrés sur leur marché domestique. Dès lors, à l’export, les chantiers navals européens se trouvent en concurrence frontale. L’allemand TKMS, le français DCNS, l’espagnol Navantia, l’italien Fincantieri, le britannique BVT Surface fleet (BAE Systems), ou encore le néerlandais Damen Shipyards alignent chacun des offres produits sur le segment des navires de surface. Dans le domaine des sous-marins (à propulsion non nucléaire), TKMS possède une position de leader avec 70 % du marché mondial, devant DCNS et Navantia. Encore relativement dépendants des commandes nationales, l’export représente pour les industriels européens un enjeu primordial car susceptible de soutenir le plan de charge des chantiers de construction et de maintenir les compétences industrielles et technologiques. Toutefois, les contrats exports impliquent de plus en plus souvent des transferts de technologies, l’implantation de capacités de production sur le sol de l’Etat client, et des partenariats avec les industriels locaux. Il s’agit là d’une tendance lourde. En outre, à terme, les acteurs européens devront faire face à de nouveaux entrants, en particulier sud coréens et chinois et à une stratégie plus offensive des industriels américains sur les marchés exports.

Aujourd'hui, l’Europe prend conscience que le morcellement de son industrie navale est un handicap mais pourra-t-elle un jour dépasser les logiques nationales afin d'améliorer sa compétitivité ?
En effet, la construction navale militaire européenne demeure aujourd’hui structurée par nations, avec un industriel en situation monopolistique sur le marché domestique. Les dernières opérations de restructuration du secteur ont eu lieu au Royaume Uni et en Allemagne, toujours dans une logique de consolidation nationale. Toutefois, en 2010, la donne a changé plus radicalement outre-Rhin. Dans un contexte de crise du secteur naval civil, TKMS s’est séparé de ses chantiers intervenant dans ce domaine pour se concentrer sur les activités navales militaires. Dans ce cadre, TKMS a conclu un accord de partenariat avec un industriel émirati, Abu Dhabi MAR (ADM), relatif à l’acquisition  des activités du groupe allemand dans le domaine des navires civils (construction, services, activités composants pour l’industrie). En outre, ce partenariat, officialisé en avril 2010, porte sur la création d’une Joint Venture à 50/50 sur le segment des navires militaires de surface. TKMS garde la responsabilité des contrats signés avec la marine allemande et les pays de l'OTAN, Abu Dhabi MAR étant en charge des marchés conclus au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, zones sur lesquelles TKMS espère vendre ses frégates et ses corvettes. Il est également question qu’ADM reprenne les activités du chantier grec TKMS/Hellenic Shipyards (Skaramangas). Cette opération semble clairement compromettre un schéma de restructuration franco-allemand, pourtant longtemps envisagé. Elle illustre le fait que l’amélioration de la compétitivité passe par des restructurations internes et par la recherche de partenaires étrangers à même d’ouvrir de nouveaux marchés exports.

Certains industriels européens sont des entreprises contrôlées par l'Etat, est-ce un obstacle en vue d'éventuels regroupements transnationaux?
Alors que la grande majorité des chantiers navals relève du secteur privé, les Etats français, italien et espagnol demeurent présents dans le capital de l’acteur historique, à hauteur de 75% pour DCNS, 90% pour Fincantieri et 100% pour Navantia. Cette situation a effectivement représenté un point de blocage pour des rapprochements industriels, en particulier lors des discussions organisées entre la France et l’Allemagne. A horizon 2015, dans l’optique de commandes nationales revues à la baisse au sein des principaux Etats européens, ces chantiers seront contraints de diversifier leurs activités et/ou de trouver de nouveaux partenaires. L’entrée d’ADM sur le marché européen, via le partenariat avec TKMS, a de facto ouvert la voie à une consolidation du secteur par un acteur tiers, conséquence des occasions manquées entre européens…

Comment peut-on expliquer le nombre limité de programmes lancés en coopération?
Les frégates Fremm et Horizon (France, Italie), les sous-marins U212A (Allemagne-Italie), les sous-marin Scorpène (coopération industrielle DCNS/Navantia), ces programmes existent mais n’ont jamais joué de rôle structurant au niveau de la base industrielle. La France, le Royaume uni, l’Allemagne, l’Espagne, et l’Italie, cinq Etats aux fortes traditions navales et maritimes, ont chacun fait le choix de maintenir une industrie domestique forte dans ce domaine, privilégiant la création d’un acteur monopolistique soutenu par des programmes initiés au niveau national.
Les conséquences de la crise économique et les coupes claires dans le budget équipement des Etats européens repoussent les perspectives de lancement en commun de bâtiments de nouvelle génération.

Propos recueillis par Samatha Lille, 26/10/10