Les hommes de l'ombre

Des crashes mortels ont assombri récemment le monde de l'aéronautique civile. Depuis, les projecteurs sont braqués sur la sécurité des vols et l'entretien des avions. Dans l'aéronautique navale, cette sécurité est le lot quotidien des "techs", et notamment d'une douzaine de mécanos de la 32 F qui démontent régulièrement les six Super-frelon de la flottille.

Contrôle technique obligatoire

L'équipe de visite de la 32F, au quotidien.

• Les bleus n'ont jamais droit à l'erreur. Autour de la carcasse d'un aéronef, ils sont une dizaine à farfouiller avec une lampe de poche. Certains démontent les câbles d'un radar, un autre repeint les bandes jaunes de la sortie du cockpit. Sur la base aéronavale de Lanvéoc-Poulmic, dans un hangar flambant neuf, les mécanos de la 32 F remettent à neuf l'un des plus gros hélicoptère d'Europe, un Super-frelon de 23 mètres de long. Pour 7 semaines, la ferraille est en "visite". Elle subit un démontage complet après 300 heures de vol. Les mains enfouies dans le ballonnet bâbord, la partie supérieure du train d'atterrissage, le second-maître Audrey Leduc dégraisse la paroi métallique interne. "Je ne connais pas encore grand-chose à la visite. C'est la première que je fais. Avant, j'étais au magasin." Après 4 ans de Marine, elle travaille en binôme avec un mécano plus expérimenté, qui l'initie aux secrets de cet engin quadragénaire.

• La visite est une mission fastidieuse et ingrate mais vitale pour la sécurité des volants. Le chef de la visite et son adjoint, réunis dans une cabane de chantier pour paperasser selon leur jargon, commentent la procédure. "Dans l'aéronautique, la revue complète de toutes les parties de l'engin est continuelle" commence le PM Bernard Tassin en fronçant les sourcils. "Alors là, avec des hélicos qui sortent pour des missions de sauvetage, c'est carrément obsessionnel." Son second, le PM Laurent Ballieu se fait plus pointilleux. "Dans les visites, il y a plusieurs niveaux. Le 1er, c'est la visite journalière qui dure une heure, une heure et demie et les visites des 150 heures, la V1N2, et des 300 heures, la V1N4. Le 2èmee niveau, c'est après 1200 heures ou 4 ans et 2400 heures ou 8 ans." La mécanique aéro est décidément une science complexe qui semble s'organiser autour d'une règle d'or : ne rien laisser au hasard. Chaque visite correspond à un check-up plus ou moins approfondi du Super frelon pour remplacer les pièces périmées et vérifier l'usure de la carlingue et du matériel embarqué. "La visite, c'est beaucoup du visuel pour le second-maître Wilfried Delalande qui étale au pinceau de la peinture grise sur le ballonnet tribord, surtout au niveau de la cellule", le métal de la coque en termes moins techniques. "On regarde s'il y a de la corrosion, des criques, c'est-à-dire des fissures, et on vérifie les rivets. Quand il y a une auréole noire, c'est en général qu'ils sont fichus, on les change." À quelques mètres de là, dans le ventre de l'hélico totalement disséqué, deux Darae (électriciens d'aéronautique) installent quant à eux une petite pièce grise dans l'armoire du pilote automatique : "Tout au long de la vie de l'aéronef, les constructeurs font des améliorations, on profite aussi des visites pour changer les pièces." L'essentiel du travail consiste donc à détecter des anomalies, changer des pièces usagées ou périmées et effectuer des réparations courantes. Les grosses réparations étant en général confiées à un atelier de la base voire sous-traitées dans certains cas. En fait, la visite d'un aéronef a quelque chose à voir avec le contrôle technique d'une voiture. Mais en plus approfondi précise le chef du service technique, le LV Jean-Marc Cellier : "Tu démontes tout. Tu prends le moteur, les roues, les amortisseurs. Tu vérifies. Tu changes, et tu remontes tout après." Rien n'est fait au petit bonheur la chance. Parce qu'une erreur, en plein ciel, ça ne pardonne pas.

  Cartes de visite
  Dans l'aéro, tout est fiché. Les pièces, les tâches, les techs. Au cas où...

• Des visites, les unes après les autres. Au sein de la 32, une équipe est entièrement dédiée à cela. Avec six Super- frelon "en stock" dont deux constamment en alerte, les 16 mécanos de l'équipe de visite sont toujours au mail. "La logique veut qu'on commence notre carrière par de la visite puis qu'on fasse ensuite du dépannage." Le casque sur les oreilles, les deux Darae poursuivent leur inspection du pilote automatique dans la carlingue mise à nue. Dehors sur le tarmac devant le hangar, un Super-frelon fait un barouf d'enfer. Des essais moteurs. Ils commencent vers 10 heures et durent jusqu'au soir. "Au dépannage, on travaille vraiment dans le stress, c'est pour ça que c'est bien de ne pas commencer par ça" hurle l'un des deux. L'important dans ce métier, c'est l'expérience continuera-t-il. Les plus anciens formant les plus jeunes selon un mode aussi contrôlé que la visite elle-même. Sur des fiches, les tâches effectuées sont consignées et validées au fur et à mesure. Pour qu'un mécano soit indépendant sur une tâche, il doit avoir effectué trois fois l'opération en binôme et une fois seul. Quant à la visite, elle a été décomposée en une multitude de petites tâches récapitulées sur des fiches cartonnées. "La personne travaille avec des cartes opérateur explique le chef en montrant le tableau où elles sont rangées près de la cabane de chantier. Ce qu'elle doit faire, c'est écrit dessus". Chaque tâche effectuée est contrôlée, re-controlée et la visite progresse ainsi, petit à petit. Son adjoint, s'apprêtant à contrôler le rotor de queue une lampe de poche et un classeur à la main, a le dernier mot : "En arrivant ici, on dépose une roue et à la fin on est capable de déposer un moteur !".

• De l'autre côté de "l'avion" comme ils le surnomment, le QM Georges Heckel est absorbé dans le nettoyage d'un siège de pilote. " Mon programme est écrit sur la carte, là sur la table." Inspection du baquet, du chassis (crique, rivetage, corrosion, etc.). "Quand j'en ai fini une, j'en prends une autre. Tout est passé au crible." À peine sorti de cours, il a choisi la visite comme affectation il y a quelques mois. Aujourd'hui, il analyse avec un certain pragmatisme : "Ce qu'on fait, c'est un peu du surentretien." Les Super-frelon ont déjà quarante ans de service et leur remplacement tarde ces dernières années. L'un de ses collègues, prenant la conversation au vol, ironise : "Dans les années 60, on construisait pour durer !" À force de démonter et de remplacer certaines pièces de l'hélicoptère, il n'est plus vraiment d'origine. Avec le principe d'anticipation, ses experts sont formels, il pourrait tenir "encore une dizaine d'années". Au fond, le QM Geoges Heckel n'est pas si mécontent de faire ses armes dans une équipe de visite: "Pour apprendre, c'est bien." Pour sa prochaine affectation, il a demandé un embarquement. "Si on fait marin, c'est quand même pour voir la mer !" dit-il en s'attelant au deuxième siège. Il passerait volontiers à une mission plus opérationnelle après avoir exploré le volet plutôt procédurier de l'entretien aéronautique.

  Dans un nid de frelon

  Mecae, Darae ou Emaec. Immersion dans le monde des tech.

• Sur le toit de l'avion auquel on accède par des échafaudages, le Super dévoile ses formes rondes et sa tête désossée. Vu de là, le hangar a tout l'air d'une ruche où s'affaire en secret une foule d'abeilles ouvrières au profit de quelques volants. Dans cette société très compartimentée, chacun sa catégorie. Les "mécanos" ou Mecae (mécaniciens d'aéronautique) côtoient "les p'tits métiers", Emaec ou Darae (électromécanicien et électronicien d'aéronautique) et les deux spécialités s'asticotent. Le SM Christophe Loussouarn, Darae grince un peu des dents quand on lui dit qu'il fait des "petites bidouilles ", parce que la majorité des pannes sur Super-frelon, c'est pour nous!" S'il y a un ennui mécanique, l'hélico est souvent mis à disposition des mécanos pour quelques jours tandis que pour des problèmes d'équipement, la solution est à trouver dans l'urgence. Alors, les Darae charrient les Mecae : "Qu'est-ce que t'as bouchon gras, va faire ta vidange !"
• L'équipe des hommes de l'ombre se forge petit à petit un esprit, autour d'un café derrière la cabane de chantier ou "le soir, parfois quand on sort en dehors à plusieurs" confie le QM Frédérick Hardy en trempant un pinceau gris dans un petit pot de bébé débordant de peinture. Et la confiance semble régner entre ces jeunes et leurs chefs. Appliqué à griser une ligne de rivets, le Mecae reconnaît sans arrière-pensée qu'"ils ont fait le boulot avant nous. Ils savent se mettre à notre place et puis tu ne peux pas les avoir sur le boulot avec des excuses du genre "non, ça c'est pas possible" En revanche, avec les volants, rois de la flottille, les mécanos ont moins de rapports. De l'autre côté de la coque, toujours empêtré dans ses fils électriques, le SM Christophe Loussouarn dénonce. " Entre les techniciens et le personnel naviguant, il n'y a pas assez de liens." C'est un peu gênant pour le boulot. "Il est déjà arrivé qu'un problème ne remonte pas, se souvient-il en s'énervant sur une vis qu'il doit enfoncer à bout de bras. Par manque de communication, ils n'avaient pas pensé que tel type de problème ait pu arriver." Et pourtant, cela contribuerait à motiver cette indispensable classe laborieuse. Les mécanos sont effectivement souvent entrés dans l'aéro pour mettre du ciel bleu dans leur carrière. " Ce qui est génial dans l'aéro, c'est d'être volant." reconnaît notre Darae, mais "nous, on a de moins en moins le droit. A une époque les pilotes disaient "Allez monte " pour remercier. Aujourd'hui, on nous explique que c'est un problème d'assurance..." Quoi qu'il en soit, ils attendent avec impatience l'arrivée des NH 90 dans quelques mois. Sur ces hélicos, ils voleront sans doute encore moins. Mais la perspective d'être formés par des civils de l'industrie aéronautique et de bichonner une carlingue hign-tech leur donne aujourd'hui du coeur à l'ouvrage.