Accents nordiques

«C’est avec fierté et motivation que nous sommes partis de Brest. Notre bâtiment n'avait plus quitté les abords des côtes françaises depuis trois années. Tous les marins du Malabar étaient donc ravis de larguer les amarres et d'aller accomplir cette mission de surveillance des pêches dans des eaux de l'Atlantique Nord, habituellement peu fréquentés des autres «bateaux gris» Durant plus d'un mois et demi, le Malabar n'aura pas failli à sa réputation de robustesse. En effet, notre remorqueur de haute mer, mis à l'épreuve dans les glaces de la mer du Labrador et du détroit de Davis, a su nous montrer que, malgré ses 34 ans, ses ressources n'étaient pas épuisées. Habitué depuis toujours aux missions d'assistance et de surveillance des pêches, le RHM Malabar est un bâtiment bien adapté pour ce type d’opération réalisée ici au profit de la North East Atlantic Fisheries Commissions (NEAFC). Cette organisation multinationale est responsable de la régulation et du contrôle pour les différentes zones de pêche de l’Atlantique Nord-Est situées en dehors des ZEE nationales. La France, membre de cette organisation, est tenue de participer aux opérations liées à la préservation des ressources halieutiques. Cette année, la France devait ainsi participer aux contrôles des pêches effectués en zone NEAFC. Dans cette perspective, le Malabar fut désigné pour remplir cette mission en mer d’Irminger avec un mandat de 21 jours de mer (transits inclus). Agissant dans un cadre européen, notre équipage était complété de trois personnes habilitées à travailler pour la NEAFC: un britannique agissant comme coordonnateur et deux contrôleurs des pêches (un lituanien et un français, contrôleur des affaires maritimes). Une équipe de choc, qui allait travailler avec nous et partager la vie de l'équipage durant plus de 25 jours.

Cap sur la mer d'Irminger

C'est donc fort d’un équipage de 41 personnes que, le jeudi 20 mai, le Malabar a mis le cap au Nord-Ouest en direction de la mer d'Irminger. Située au Sud-Ouest de l'Islande, cette mer, qui porte le nom d'un célèbre amiral danois, englobe notamment la dorsale Reykjanes, une fissure terrestre qui marque la rencontre entre deux plaques tectoniques: l'américaine et l'eurasienne. Cette zone de frottement, à l'origine d'une activité sismique et volcanique intense, notamment en Islande, crée un environnement extrêmement favorable au développement d’une vie sous-marine riche (planctons et autres sources nutritives). Les réserves en poissons y sont donc conséquentes et notamment le sébaste, un poisson voisin de la rascasse. Une aubaine pour les pêcheurs des alentours (islandais et groenlandais), mais également pour ceux venus des quatre coins de l'Europe. Car, c'est à la recherche de ce poisson abondant que des pêcheurs russes, espagnols, portugais, norvégiens, britanniques et autres se rendent chaque année en mer d’Irminger entre les mois d'avril et d'août pour remplir leurs cales. On trouve ainsi durant cette période de l’année jusqu’à une quarantaine d’immenses chalutiers (de 60 à 100 mètres de longueur) qui écument la dorsale Reykjanes juste à la limite de la ZEE islandaise. C’est précisément sur cette zone que le Malabar avait rendez-vous pour effectuer ses opérations de contrôle et de surveillance.

Une pêche industrielle

Arrivés sur notre lieu de travail le 24 mai, nous avons immédiatement commencé les opérations de surveillance et de contrôle. Première tâche à réaliser  reporter, répertorier et photographier l'ensemble des chalutiers présents. En parallèle de nos observations, le CROSS Etel nous fournissait une liste, ainsi qu'une situation VMS (Vessel Monitoring System) des bâtiments signalés comme étant présents sur zone. Avec toutes ces informations, notre objectif était de définir «nos cibles» en concertation avec le patrouilleur «Brimil» des îles Féroé, déjà présent sur zone. Dès 8 heures, le lendemain matin, le zodiac poussait du bord avec notre équipe de contrôle composée du commandant-en-second et des contrôleurs civils. Les inspections se sont enchaînées, nous permettant de tirer des enseignements de cette grande pêche, qui nous paraît ressembler énormément à celle s’effectuant autrefois sur les grands bancs de Terre Neuve. Ces «usines flottantes» pratiquent une pêche intensive remontant habituellement entre 25 et 40 tonnes de sébastes à chaque trait de chalut. Pas si étonnant quand on sait d’une part la richesse de ces eaux et d’autre part la taille immense des chaluts utilisés par ces bâtiments: longueur de 2 kilomètres, ouverture verticale de 180 mètres et surface d’ouverture équivalente à celle de deux terrains de football. Ainsi, des quantités astronomiques de sébaste sont déversées sur le pont de ces chalutiers.

But du jeu pour nos équipes, vérifier dans un premier temps tout l’aspect documentaire dont les différentes licences et autorisations de pêche qui doivent être conformes à la législation internationale, et notamment celle mise en place dans le cadre des accords NEAFC. C’est seulement ensuite que les inspections des cales peuvent débuter. C’est par une moyenne de -40°C à -45°C, que nos contrôleurs allaient effectuer le contrôle du volume de ces cales puis de la quantité de Sebastes saisie. Sur ce type de bâtiment, le poisson, une fois arrivé sur le pont, est immédiatement dirigé vers l’usine pour y être vidé puis conditionné généralement dans des cartons. Les stocks attendent ensuite d’être acheminés vers les différents marchés d’Europe, d’Asie et d’ailleurs. Enfin, la plupart du temps, les contrôles coïncident avec la remontée du chalut. Notre équipe présente à bord a alors tout le loisir de d’assister à un véritable déferlement de poisson sur le pont du chalutier (jusqu’à 47 tonnes en une seule fois), mais cela permet également de contrôler la taille des mailles du chalut. L’ensemble de ces opérations dure environ 4 heures à bord du bâtiment contrôlé. En parallèle et de façon à optimiser le temps, le Malabar procède à l’identification et au report des autres bâtiments présents sur zone. Une manière aussi de cibler les prochains navires devant être contrôler. Notre travail s’est également effectué en liaison constante avec le CROSS Etel, qui nous fournissait de précieuses informations sur les bâtiments. En tout, douze inspections ont été réalisés par le Malabar et plus d’une cinquantaine de bâtiments différents auront été reportés sur une période de 25 jours, comprenant les transits, une escale à Reykjavik et un premier passage du cercle polaire arctique alors que les conditions ne nous permettaient pas d’envisager de rejoindre notre zone. Parfois affectueusement surnommés les «bouchons» par les marins qui les servent, les RHM (31 mètres de hauteur pour 51 mètres de longueur) sont des bâtiments aux mouvements de plate-forme pouvant être très difficiles. Le but pour nous aura été de toujours composer avec les conditions météorologiques afin de profiter au maximum des créneaux permettant de mettre en œuvre nos embarcations pneumatiques et donc d’effectuer des contrôles. Compte tenu de notre zone de travail, le bilan est donc très positif pour l’équipage du Malabar qui a su mettre à profit son expérience en matière de police des pêches et développer celle-ci davantage, en étant confronté à des bâtiments bien différents de ceux habituellement côtoyés dans le golfe de Gascogne.

Coopération européenne

Notre mission fut également marquée par des rencontres avec nos collègues danois, islandais et féringiens (îles Féroé). L'occasion de coordonner nos actions, de partager nos expériences en matière de police des pêches, mais aussi de recueillir des informations sur les évolutions du trafic maritime dans le grand Nord en général et en particulier sur la voie du Nord-Ouest et aux abords du Groenland. Ces échanges ont notamment abouti sur la réalisation d’un PASSEX avec la frégate danoise «Vaedderen». Un premier exercice fut réalisé au profit de nos collègues danois, soucieux de s'entraîner dans la perspective d'un éventuel incident majeur qui surviendrait sur un des nombreux paquebots de tourisme croisant au large du Groenland. À l'issue de ce SECUREX, le Malabar réalisa un remorquage spécialisé de la frégate. Un exercice important pour notre bâtiment attaché à pratiquer ce type d'opération qui constitue l'une de ces principales vocations. Un entraînement gagnant-gagnant qui permis d'entretenir davantage la coopération avec les marines européennes avec lesquelles nous travaillons de manière de plus intense.

Direction le « Grand Nord »

Alors que tous les bâtiments de pêche susceptibles d’être contrôlés par le Malabar l’avaient été, une attention toujours attentive aux prévisions météorologiques laissaient présager de l’arrivée d’une dépression très creuse au Sud du cap Farewell (pointe Sud du Groenland). Devant la situation et le risque de rester bloqués à l’Est du Groenland durant de nombreuses journées, la décision fut prise d’entamer plus tôt notre transit vers Nuuk. Notre passage au niveau du redouté cap Farewell est intervenu juste à temps, la dépression arrivait mais, placés au Nord de celle-ci, nous avons bénéficié d’un vent très fort mais portant. L’entrée dans la mer du Labrador intervenant trois jours plus tôt que prévu, quelques nouvelles belles pages de l’histoire du Malabar allait pouvoir s’écrire. La première de ces pages fut la rencontre de centaines d’icebergs et de growlers parmi lesquels notre fier remorqueur de haute mer a pu slalomé. Tous différents, tous plus beaux les uns que les autres. Un émerveillement renouvelé à chaque instant pour tout notre équipage. Une belle leçon d'humilité également en passant à proximité de certains icebergs, mastodontes de glace qui dépassent largement les proportions de notre bâtiment (jusqu’à 40 mètres de hauteur et plus de 100 mètres de largeur et de longueur pour ne parler, bien sûr, que de la partie visible). Cette navigation dans la mer du Labrador fut aussi l'occasion d’accéder au détroit de Davis situé aux portes de la mer de Baffin et de la voie du Nord-Ouest sur la trace de bâtiments mythiques comme l’aviso-escorteur « commandant Bourdais » qui assurait l’assistance aux pêches dans le grand Nord. L’occasion aussi d'un second franchissement du cercle polaire arctique pour notre équipage. Ainsi, 32 ans après son dernier franchissement du cercle, le Malabar a franchi deux fois en 12 jours la latitude de 66°33’ Nord et ce du côté Est puis du côté Ouest du Groenland. Chaque jour apportant son lot d’émerveillement, le Malabar (brise glace de 2^ème catégorie) est également allé à la rencontre de la banquise. Préparés à cette éventualité, nous avions au préalable étudié la question notamment à travers le RETEX de nos prédécesseurs car les RHM ont régulièrement côtoyé la glace au cours de leurs nombreuses missions d’assistance à la grande pêche. Dans une mer particulièrement calme dont la température était descendue à -3,5° C, le Malabar dont le pont était alors recouvert de neige a sans difficulté brisé la glace avec son étrave. Une expérience unique vécue par tous les marins de notre équipage fiers d'être parvenu à amener le Malabar jusque dans ces eaux reculées. Des images plein la tête et des sons aussi avec le bruit de la glace défilant lentement le long de la coque. Moment de fierté aussi vis à vis de notre bâtiment avec le constat que le Malabar reste un remorqueur de haute mer solide, qui n'a rien perdu de ses capacités d'antan. La dernière étape de notre navigation dans la mer du Labrador ne pouvait être autre qu’une escale à Nuuk, la capitale du Groenland. Une escale atypique et extrêmement rare car avant le Malabar, seule la frégate Tourville y avait fait escale depuis la fin des années 70.

 Un bout de France en Amérique

Après cette découverte de la mer du Labrador, un rendez-vous d'importance nous attendait : la visite à notre ville marraine de Saint Pierre, chef lieu de l'archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon. Lié depuis 1982 à ce prestigieux port, le Malabar est très attaché à ce parrainage qui fait partie de son histoire et de notre héritage. L’occasion de se remémorer le temps où les RHM effectuaient chaque année des missions de plusieurs mois pour l'assistance à la grande pêche sur les grands bancs de Terre-Neuve en ayant alors Saint Pierre comme port base. Après un premier arrêt sur l'île de Miquelon où la population de ce petit bout de France d’Amérique était ravie de nous voir, nous sommes enfin arrivés à Saint Pierre où nous avons reçu un accueil extraordinaire de la part de chacun. Les liens tissés depuis des années entre le Malabar et sa ville marraine n'ont pas pris une ride. Et bien que les occasions de se rendre dans ce petit bout de France en Amérique soient de plus en plus rares, cela n'entame en rien l'attachement d'une population à la Marine en général et au Malabar, en particulier. Après quatre jours et demi passés chez nos amis de Saint Pierre, l’heure était venue pour nous de reprendre le chemin de Brest. Notre appareillage s’est fait en présence de dizaines de personnes sur le quai et sur la route du littoral, venues nous saluer. Un transit retour un peu particulier, car il s'est fait uniquement avec des moyens de navigation «traditionnels». Nos GPS étant tous masqués, les équipes passerelle ont navigué à l'estime, utilisant, lorsque cela était possible, nos sextants. Après une dernière escale à la Horta sur l'archipel des Açores pour une touche de chaleur dans notre mission nordique, nous avons rejoint notre port base. Heureux et fiers d’avoir rempli cette mission aux accents résolument nordiques…»

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