L'Airbus A380 à Istres

Les essais MERTO (Max Energy Rejected Take Off) rentrent dans le cadre de la certification civile des aéronefs. Les essais MERTO de l’A380 constituent une activité complexe par le nombre de participants et d’organismes militaires et civils qu’ils impliquent. Les risques dimensionnant sont ceux associés aux risques d’éclatement d’une roue et des conséquences catastrophiques éventuelles sur les personnels au sol.

L'A380 ayant des dimensions hors norme et un besoin de plus de 3 500 m de piste pour cet essai, seule la plate-forme d'Istres présente l'infrastructure adéquate avec sa piste de 5 000 m ⁽¹⁾.

L’A380 est préalablement rempli à pleine charge de carburant et de tare représentant le maximum de passagers, sa masse est alors de 580 tonnes. Lors des essais, l'Airbus accélère sur la piste jusqu’à une vitesse de 160 kt⁽²⁾ puis l'équipage effectue un freinage d'urgence. Cet accélération-arrêt s’effectue à énergie maximale, les freins atteignent alors une température très importante. Après 5 minutes d’arrêt, afin de ne pas exploser par l'effet de la chaleur produite, les 16 roues se dégonflent sous l'effet d'un fusible de sécurité. Sur appel de l’équipage qui surveille les pressions des pneumatiques, les pompiers interviennent au sol pour le refroidissement des trains. L'intervention du service incendie dure environ 1 h 30. Ceci nécessite 100 000 litres d’eau de refroidissement.

Deux scénarii critiques peuvent se produire :

• le feu de roue, avant que tous les pneumatiques ne se dégonflent. Les pompiers interviennent alors immédiatement sur le feu à l’abri de leur véhicule pour se prémunir d’une éventuelle explosion ;
• après 5 minutes d'arrêt, un ou plusieurs pneus peuvent ne pas être dégonflés par défaillance du système fusible. Un risque d’explosion est alors à considérer. Comme pour le 1^erscénario, les pompiers interviennent alors à l’abri de leur véhicule.

La phase critique est terminée lorsque tous les pneumatiques sont dégonflés.

Une fois les essais réalisés, l'A380 doit être remis en état de vol. L'avion est alors vidé au maximum de son carburant (250 tonnes réservoirs pleins) et de sa tare. Il doit ensuite être mis sur vérins hydrauliques pour procéder à l'échange des roues et des freins.

Le DEA intervient avant cette phase pour effectuer une reprise d'allègement de carburant de l'Airbus.

Lorsque les trains d'atterrissage sont remontés, le DEA restitue le carburéacteur F-35 qui a été préalablement analysé au laboratoire de Marseille.

Même si l'A380 s'est déjà posé à plusieurs reprises sur la plate-forme d'Istres, c'est la 1^re fois que des pleins/reprises aussi conséquents sur cet avion sont réalisés.

Les personnels EVSEA, sous-officiers et officiers du DEA ont eu l'opportunité de se voir offrir une visite guidée de l'A380 réalisée par les ingénieurs d'essais. Cela restera un évènement exceptionnel tant les superlatifs sont nombreux pour qualifier cette cathédrale volante.

Une cinquantaine d'A380 sont opérationnels et volent pour de grandes compagnies aériennes un peu partout dans le monde. La société Airbus a conservé deux d'entre eux, les numéros 1 et 4, comme prototypes pour réaliser les essais et tester les innovations contribuant ainsi à faire évoluer la flotte de ce type d'avion de transport.

Compte tenu de la qualité de l'accueil sur la base, d'une logistique militaire expérimentée et des prestations offertes par la base aérienne d'autres essais seront sans aucun doute programmés conjointement avec DGA/EV pour d'autres type d'Airbus.

__________

⁽¹⁾ Istres est la plus grande base de France avec la piste la plus longue d’Europe (5 000 m). Elle était considérée comme piste de secours pour la navette spatiale en cas de problème de météo sur Cap Canaveral ou de défaillance technique. A ce titre, du personnel de la NASA était prépositionné sur la base d’Istres en cas d’incidents de ce genre. Mais jamais la navette n’eut à se poser en France …

⁽²⁾ kt = mille nautique par heure. 160 kt ≈ 296 km/h