La présence de micro-organismes indésirables (bio-contamination) dans les carburants aériens est susceptible de mettre en cause la sécurité des vols ou d’occasionner des dégradations d’équipements.
Pour détecter cette bio-contamination, le SEA utilise généralement un test dit « Microtest P ». Son délai de mise en œuvre relativement long permet d’obtenir un résultat complet au bout de 4 jours. En parallèle, le SEA étudie et utilise depuis quelques années un moyen de détection beaucoup plus rapide, l’ATP-métrie, qui permet d’obtenir un résultat en 15 minutes.
Expérimentée par le SEA à partir de 2006, cette technique a été validée en 2008 et devient ainsi la méthode de référence utilisée sur le territoire métropolitain (parallèlement au micro-test).
Cette méthode repose sur le principe suivant :
- l’adénosine tri-phosphate (ATP) est un composé caractéristique des cellules vivantes ;
- en présence de certaines enzymes (luciférine, luciférase), l’ATP réagit chimiquement et émet de la lumière ;
- la mesure, par un « luminomètre », de la quantité de lumière émise permet d’évaluer l’importance de la bio-contamination.
La mise en œuvre d’ATP-métrie nécessite les matériels suivants :
- un appareil de détection (luminomètre) ;
- des matériels consommables (stylo contenant les enzymes, solution de chlorure de sodium, flacon d’extraction).
Disposer sur un théâtre d’un outil rapide (5 minutes) d’aide à la décision sur la qualité du produit pour en autoriser ou non la mise à la consommation.
Plus complet que les moyens de terrain classiques, il ne constitue pas pour autant un laboratoire de campagne.
Développé à partir de 2004, ce système a été mis en service en 2005 puis expérimenté au sein du laboratoire du SEA jusqu’en 2006. Projeté au Tchad en 2007 dans le but de finaliser les essais, il a été définitivement validé en mai 2009. Apte au déploiement, il est projetable sur tout théâtre d’opérations extérieures qui justifie son emploi.
Il s’agit de déterminer certaines caractéristiques d’un carburant à partir d’une mesure spectrophotométrique dans le proche infra rouge.
La détermination des caractéristiques est obtenue par calcul à partir d’une base de données constituées des spectres de nombreux échantillons de carburant de même nature et des caractéristiques physico-chimiques correspondantes mesurées par les méthodes normalisées de laboratoire.
Un logiciel mathématique est chargé de comparer le spectre de l’échantillon inconnu avec ceux déjà incorporés dans la base de données afin de calculer (ou prédire) les caractéristiques de ce nouvel échantillon.
Ce procédé ne détecte pas de façon systématique la pollution d’un carburéacteur par du gazole. Pour pallier ce problème, il peut être couplé à un appareil de mesure complémentaire permettant d’évaluer les propriétés à froid du carburant.
Le SEA possède deux systèmes de prédiction identiques :
- un « Maître » servant à l’entretien de la base de données et à la maintenance des modèles mathématiques ;
- un « Esclave » constituant le système déployable intégrant une copie de la base de données du « Maître ».
La base de données et les modèles mathématiques actuels permettent de prédire une douzaine de caractéristiques du carburéacteur, suffisantes pour s’assurer que le carburant possède les propriétés autorisant son usage aéronautique. Pour plus de précision, les modèles ont été élaborés pour prendre en compte la zone géographique d’où proviennent les carburants (type France, Afrique, Europe, Centre-Europe, Asie, avec des sous-groupes lorsque cela est possible).
À ce titre, pour être efficace, ce système doit fonctionner à partir d’une base de données relativement importante, ce qui interdit son déploiement rapide dans une zone dont les carburants sont inconnus ou insuffisamment représentés dans la base de données.
Le matériel doit être installé dans un environnement relativement protégé des poussières et des températures extrêmes, il ne s’agit pas d’un appareil itinérant.
D’autres nations de l’Otan travaillent sur des systèmes similaires.
Sources : DICoD
